Platzsparende Mobilität

Dieser Artikel erschien im TEAMverkehr-Magazin 2020

Haushälterischer Umgang mit dem Boden – auch in der Verkehrsplanung?

In Städten wie Zug wird auf bauliche Verdichtung gesetzt, für den wachsenden Verkehr muss neue Infrastruktur bereitgestellt werden (Foto: TEAMverkehr)

In der Schweiz ist der haushälterische Umgang mit der Ressource Boden im Raumplanungsgesetz festgeschrieben. Die Kantone sind verpflichtet, die Siedlungsentwicklung nach innen zu lenken und die Landschaft, den nahezu unbesiedelten Boden, vor Überbauung zu bewahren. Das Wachstum der Bevölkerung soll durch Verdichtung von Wohnungen und Arbeitsplätzen innerhalb der bestehenden Siedlungsgebiete aufgenommen werden.

Mit der Bevölkerung wächst jedoch auch das Verkehrsaufkommen. Besonders im dicht besiedelten Schweizer Mittelland ist die Zunahme des Verkehrs über die letzten Jahrzehnte für viele deutlich wahrnehmbar. Volle Züge, Trams und Busse, sowie der Stau gehören als Folgen der stetigen Verkehrszunahme für viele Pendelnde zum Alltag. Die Strategie, um diesen Folgen entgegenzutreten: Ausbau. Wo Engpässe bei der Kapazität entstehen, wird die Infrastruktur erweitert, damit mehr Züge und mehr Autos mehr Menschen transportieren können. Eigentlich ein logischer und relativ einfacher Ansatz. Doch steht ein immer fortlaufender Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nicht im Widerspruch zum haushälterischen Umgang mit dem Boden?

Die Wohn- und Arbeitsflächen können wir fast beliebig übereinander stapeln. Bei der Verkehrsfläche ist dies nicht wirklich ein gangbarer Weg, jedenfalls nicht in der Schweiz. Doch wenn wir die Siedlungs- und damit die Verkehrsfläche nicht weiter ausdehnen wollen, wohin dann mit dem zunehmenden Verkehr?

Die Antwort: Die bestehende Verkehrsfläche muss effizienter genutzt werden. Die Verkehrsteilnehmenden müssen ihren Platzbedarf senken, damit mehr Menschen die gleiche Fläche benützen können. Es braucht einen Strategiewechsel zu einer platzsparenden Mobilität. Doch wie sieht diese aus?

Wie flächeneffizient sind unsere Verkehrsmittel?

Flächenbedarf pro Person für verschiedene Verkehrsmittel
(Quelle: Tiefbauamt der Stadt Zürich)

Vergleicht man den Flächenbedarf der einzelnen Verkehrsmittel wird schnell klar: Der motorisierte Individualverkehr in seiner heutigen Form benötigt enorm viel Platz. Pro Person, welche mit dem Auto fährt, werden 115 m2 Fläche benötigt. Berücksichtigt sind sowohl die Fläche, welche das Fahrzeug in Bewegung beansprucht, wie auch die Abstellflächen. Grund für den hohen Flächenbedarf beim Auto ist der tiefe Besetzungsgrad der Fahrzeuge (in der Schweiz 1,1 Person pro Auto!), sowie die grosse benötigte Abstellfläche pro Person. Im Gegensatz dazu ist der Flächenbedarf des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs sehr gering. Beim ÖV liegt er zwischen 7 und 12 m2 pro Person. Die Stärke des ÖV liegt hier im vergleichsweise hohen Besetzungsgrad der Fahrzeuge, in Bewegung ist der Flächenbedarf pro transportierte Person deshalb her gering. Weiter benötigen die Passagiere nicht alle eine eigene Abstellfläche für ein eigenes Fahrzeug. Da schneidet der Veloverkehr sogar leicht schlechter ab: Während das Velo in Bewegung viel weniger Platz als der motorisierte Verkehr benötigt, braucht es für fast jedes Velo pro Person einen Abstellplatz. Am wenigsten Fläche verbraucht der Fussverkehr: Zu Fuss gehende brauchen keinen Parkplatz, keinen Veloständer und kein Busdepot.

Die Strategie der platzsparenden Mobilität bedeutet also einen Wandel hin zu mehr Benützung des öffentlichen Verkehrs, des Velos oder der eigenen Füsse. Doch auch flexible Formen von Arbeitsplätzen wie Homeoffice oder Co-Working-Spaces wirken sich positiv auf den Flächenbedarf der Mobilität aus. Wer von zu Hause arbeitet, ist nicht auf die Benützung der Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Ein Co-Working-Space in der Nähe kann innerhalb kurzer Zeit zu Fuss oder mit dem Velo erreicht werden, anstelle mit dem Auto oder dem Zug den Weg zum Unternehmensstandort zu fahren. Ebenfalls müssen die aktuellen und zukünftigen Entwicklungen von neuen Mobilitätsformen miteinbezogen werden. Neben Fachexperten aus der Verkehrsplanung tüfteln weltweit viele kreative Köpfe aus verschiedensten Bereichen an neuen Mobilitätslösungen, welche vielleicht bald die Mobilität nachhaltig verändern könnten.

Wie wirkt platzsparende Mobilität?

Die bisherige Strategie gegen den Verkehrskollaps: Ausbau.

Zur Erläuterung dieser Frage ein Beispiel: Durch die Verkehrszunahme gelangt eine Strasse an ihre Leistungsgrenze. Der Verkehrsfluss verschlechtert sich zunehmend, es entstehen Stausituationen, welche immer häufiger auftreten. In der bisherigen Strategie muss die Strasse deshalb ausgebaut werden. Zusätzliche Spuren werden erstellt, damit der Verkehrsfluss gewährt bleibt. Dieser Ausbau benötigt jedoch Fläche. Vor allem im städtischen Raum ist dies problematisch, da der Raum von Fassade zu Fassade knapp ist. Der Gewinn von zusätzlichen Flächen für den motorisierten Verkehr ginge zu Lasten von Aufenthaltsflächen oder Flächen für den Fuss- und Veloverkehr. Langfristig gesehen funktioniert also die alte Strategie des Ausbaus nicht mehr, da wir im dicht besiedelten Raum schlicht zu wenig Platz haben.

Mit der Strategie der platzsparenden Mobilität kann ein Teil des Verkehrs verlagert werden, so dass kein Ausbau der Strasse nötig wird. Einige Personen bilden Fahrgemeinschaften, weitere steigen auf den ÖV oder das Velo bzw. E-Bike um. Andere wiederum arbeiten teilweise im Homeoffice. Die Anzahl der transportieren Personen kann erhöht werden, ohne dass ein Ausbau der Infrastruktur nötig wird.

Welche Vorteile bietet platzsparende Mobilität für die Stadt?

Platzsparende Mobilität hat bei einer effektiven Umsetzung noch mehr Vorteile, als dass die Verkehrsflächen nicht immer weiter ausgedehnt werden müssen. Die Flächen können neugestaltet werden, andere Nutzungen werden möglich. Gerade im urbanen Raum, wo die Siedlungsentwicklung nach Innen am stärksten zu spüren ist, können als Ausgleich zur Verdichtung mehr Orte mit hohen Aufenthaltsqualitäten geschaffen werden. Die Bepflanzung der Strassenräume mit Bäumen kann einen wertvollen Beitrag zu einem verträglichen Stadtklima beitragen. Und ein gutes Stadtklima und hohe Aufenthaltsqualität sind wiederum förderlich für den Fuss- und Veloverkehr und beeinflussen somit das Mobilitätsverhalten. Ein erster Schritt zur platzsparenden Mobilität kann also bereits die Voraussetzungen für eine weitere, sich verstärkende Entwicklung schaffen.

Weiter können auch mehr Flächen für den Aufenthalt und den sozialen Austausch gewonnen werden. Aktuell konnte man während der Corona-Pandemie in den Städten über den Sommer viele Beispiele dafür antreffen: Um die Abstandsregeln einhalten zu können, stellten Restaurants, Cafés und Bars Tische und Stühle auf Parkfelder, oder es wurden Teile von Strassen sogar gesperrt.

Durch den Umstieg auf platzsparende Mobilitätsformen ist ein Ausbau der Infrastruktur nicht nötig

Während der Corona-Pandemie wurde vielerorts mehr Raum für den Aufenthalt im Freien geschaffen, meistens leider nur temporär

Was sind die Voraussetzungen für eine platzsparende Mobilität?

Der Wandel hin zu einer platzsparenden Mobilität bedingt auch eine Änderung unseres Mobilitätsverhaltens. Dieses wird von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst. Einige dieser Faktoren sind individuell gegeben, andere können jedoch beeinflusst werden. So kann eine Verbesserung der Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr mehr Menschen dazu bewegen, den Arbeitsweg zu Fuss oder mit dem Velo zurückzulegen. Möglichst geringe Hürden beim Zugang zu platzsparenden Mobilitätsformen erhöhen die Willenskraft, diese zu Nutzen und die Bequemlichkeit des eigenen Autos zu überwinden. Kostenwahrheit im Verkehr kann dazu führen, kostengünstigere und platzsparende Alternativen in Betracht zu ziehen. Aktuell hat gerade das Social Distancing in der Corona-Pandemie gezeigt, dass eine Verlagerung zu mehr Homeoffice viel Zeit und viele Kosten einsparen kann. Viele Beschäftigte ziehen in Betracht, auch in Zukunft zumindest einen Teil der Arbeit von zu Hause zu erledigen.

Freilich ist es eine Aufgabe der Politik, die richtigen Weichen für eine platzsparende Mobilität zu stellen. Die Klima- und Umweltthematik ist in der Schweiz wie auch weltweit in letzten Jahren immer mehr in den politischen Vordergrund getreten. Zugewinne der grünen Parteien zeigen, dass die Thematik bei der Bevölkerung ein wichtiges Anliegen ist und bei Wahlen und Abstimmungen zunehmenden Einfluss hat. Die Chancen stehen also gut, dass auch platzsparende Mobilität mehr und mehr in den Fokus rücken wird.

Platzsparende Mobilität benötigt einen politischen Konsens. Leider konnte dieser bisher nicht immer gefunden werden, wie beim abgelehnten Zentrum Plus in Zug (Bild: TEAMverkehr)

Haltestellen-Einzugsgebiete mit Fusswegnetz und Topographie

Einzugsgebiete mit 300m-Radius der Haltestellen in Walchwil ZG

Wenn die Qualität der ÖV-Erschliessung in einer Gemeinde oder für ein Areal untersucht werden muss, gilt üblicherweise das Gebiet innerhalb eines 300m Radius um eine ÖV-Haltestelle als erschlossen. Damit wird üblicherweise ein 5-minütiger Fussweg zur Haltestelle abgebildt. Die Abbildung rechts zeigt diese 300m-Einzugsgebiete für die Bushaltestellen in Walchwil ZG. Diese Methode ist wegen des geringen Aufwands auch für grosse Untersuchungsgebiete geeignet und wird zum Beispiel für die ÖV-Güteklasse des ARE verwendet.

Da so nur die Luftdistanz berücksichtigt wird, werden die lokalen Strassen- und Fusswegnetze und die topographischen Verhältnisse. Gerade in einer Gemeinde wie Walchwil hat die Hangneigung einen grossen Einfluss auf die Gehzeiten. Der Weg bergab wird schneller zurückgelegt, während bergauf mehr Zeit aufgewendet werden muss. Zudem trennt in Walchwil die Bahnlinie das Fusswegnetz. So werden ÖV-Nutzende nördlich der Bahnlinie wohl kaum den Weg zur Haltestelle Sternenmatt wählen, auch wenn diese eigentlich am nächsten liegt.

Um die Einzugsgebiete der Haltestellen unter Berücksichtigung der Topographie berechnet werden können, sind das Fusswegnetz und die entsprechenden Höheninformationen notwendig. Wir verwenden OpenStreetMap um das Fusswegnetz für Walchwil zu erhalten (OSM bildet auch die Grundlage für die Basiskarte der ersten Abbildung). Für diese Anwendung sind Höhendaten in einer entsprechenden Auflösung nötig, ein solcher Datensatz existiert bis anhin noch nicht als OpenData. Swisstopo bietet mit swissALTI3D ein präzises digitales Höhenmodell an, welches für gewünschte Kartenausschnitte kostenpflichtig bezogen werden kann. Anmerkung: Seit 1. März 2021 bietet Swisstopo die genannten Geodaten im Rahmen als «Open Government Data» kostenfrei an.

Auszug des Fusswegnetzes von OpenStreetMap zusammen mit den Höhenkurven aus den swissALTI3D-Daten

Mit diesen Grundlagedaten kann die Gehzeit entlang einer Strasse im Netz berechnet werden. Die unterschiedliche Geschwindigkeit bergauf- und -abwärts wird mit der Tobler-Funktion berücksichtigt. Die Einzugsgebiete der Haltestellen können nun berechnet werden, das R-Package dodgr bietet hierzu eine flexibles Werkzeug. Folgende Abbildung zeigt die unterschiedlichen Einzugsgebiete beim Weg von oder zur Haltestelle. Die Unterscheidung ist in diesem Fall wichtig, da eine Buslinie in Walchwil nur in eine Richtung verkehrt. Besonders südlich Bahnlinie liegt an manchen Orten – je nach Richtung – eine andere Haltestelle näher.

Einzugsgebiete der Haltestellen in Walchwil ZG unter Berücksichtigung des Fusswegnetzes und der Topographie

Zentrumsentwicklung Oberhof Eschenbach

Bildquelle: Valeriano Di Domenico/Handelszeitung

Im Zentrum von Eschenbach wurde in diesem Sommer die Überbauung Oberhof fertiggestellt. Grundlage für die Bebauung bildete ein Bebauungsplan und Studienauftrag. Die Überbauung dient als gutes Beispiel für qualitätsvolles verdichtetes Bauen im ländlichen Raum. Sie wurde als erstes Projekt im Kanton Luzern nach den Kriterien «Standard Nachhaltiges Bauen in der Schweiz» (SNBS) realisiert und umgesetzt.

TEAMverkehr.zug hat das Projekt seit dem Studienauftrag verkehrstechnisch begleitet und unterstützt. Untersucht wurde u.a. die Anlieferung, Parkierung/Tiefgarage sowie die Strassengestaltung der Oeggenringenstrasse.

» Webseite Überbauung Oberhof

» Bericht Luzerner Zeitung

Studie «Lebensraum Metalli»

Mitte März haben Zug Estates und die Stadt Zug an einer gemeinsamen Medienkonferenz die von der Jury ausgewählte Studie des Planungsteams Hosoya Schaefer Architects, NYX architectes, Lorenz Eugster Landschaftsarchitektur und Städtebau sowie TEAMverkehr zur künftigen Gestaltung des Areals Metalli/Bergli präsentiert. Die Arbeiten der drei am Wettbewerb beteiligten Teams können während der nächsten Wochen im Einkaufszentrum Metalli besichtigt werden.

» Bericht der Zuger Zeitung

» Medienmitteilung ZugEstates

Visualisierung der Studie (Hosoya Schaefer Architects)

Projektwettbewerb Rigi Bahnen

Die Rigi Bahnen AG planen die bestehende Pendelbahn zwischen Weggis und Rigi-Kaltbad durch eine zeitgemässe Umlaufbahn zu ersetzen. Dazu müssen die Tal- und Bergstation neu bzw. umgebaut werden. Zudem sind die Parkierungsanlagen und die Gästeflüsse zu optimieren. Für die Projektentwicklung wurde ein Projektwettbewerb mit acht Teams durchgeführt.

Sieger des Wettbewerbs ist das Projekt LUEGISLAND von Graber Steiger Architekten aus Luzern. TEAMverkehr hat im Projektteam die Erschliessung der Talstatation, die Geometrien der Parkierungsanlagen und Bushaltestellen begleitet.

Visualisierung des Siegerprojekts (Quelle)

Open Data in der Verkehrsplanung

Dieser Artikel erschien im TEAMverkehr-Magazin 2019

Um verkehrsplanerische Fragen zu beantworten sind Geodaten als Grundlage unerlässlich. Nur mit ihnen können die meisten Untersuchungen überhaupt erst durchgeführt und die Ergebnisse dargestellt werden. Beispiele für solche Geodaten sind Grundbuchpläne, Unfallstatistiken, Fahrpläne des ÖV, Strassen- und Fusswegnetze, Zählstelldaten, Passagierfrequenzen oder Einwohnerdichten. Diese Daten werden von staatlichen oder privaten Organisationen erhoben und kostenfrei oder gegen eine Gebühr angeboten.

Visualisierung von Haltestellenpaaren auf Bahnstrecken mit zufälligen Farben, basierend auf den Schweizer Fahrplandaten (Basiskarte: Mapbox und OpenStreetMap)

Was ist Open Data?

Unter Open Data versteht man Daten, die kostenfrei bezogen und weiterverarbeitet werden dürfen. Dabei ist meist auch die kommerzielle Nutzung ausdrücklich erlaubt und erwünscht. Unter welcher Bedingung die Ergebnisse der Arbeit publiziert und weiterverbreitet werden dürfen, hängt im Einzelfall von der Lizenz der Daten ab. Meist ist die Nennung der Datenherkunft Pflicht.

Open Data in der öffentlichen Verwaltung

Die Anbieter von Open Data lassen sich in zwei Gruppen einteilen: Staatliche und private Organisationen. Werden Daten von der öffentlichen Verwaltung offen zur Verfügung gestellt, so spricht man von Open Government Data (OGD). Ziel dieses Konzepts ist es, dass durch Steuergelder erhobene Daten auch ohne zusätzliche Kosten von der Bevölkerung verwendet werden dürfen. Es können und sollen aber nicht alle Daten der Behörden offengelegt werden, gerade dem Datenschutz ist gebührend Rechnung zu tragen. Zudem sind wettbewerbsrechtliche Fragen für staatliche Betriebe, die sich in einem Marktumfeld bewegen, zu beachten.

Der Bundesrat verfolgt mit der OGD-Strategie das Ziel, dass ab 2020 alle publizierten Daten von Bundesstellen als offene, frei und maschinell nutzbare Verwaltungsdaten veröffentlicht werden. Er schreibt in der Strategie weiter, dass ein freier Zugang zu Verwaltungsdaten die Transparenz fördert und zur Steigerung der Wertschöpfung beiträgt, etwa indem Innovationen gefördert oder neue Geschäftsmodelle ermöglicht werden.

Da für den Bezug der Daten eine Anfrage meist entfällt, reduziert sich der Aufwand für den Bezieher als auch den Bereitsteller der Daten. Die Art und der Umfang der Daten ist jedoch von Kanton zu Kanton verschieden. Dies zeigt sich z.B. bei den Daten der Amtlichen Vermessung, welche etwa in Uri, Schwyz und Zug frei über ein Geoportal verfügbar sind, während deren Bezug in Luzern, Ob- und Nidwalden weiterhin mit Gebühren verbunden ist. Auf nationaler Ebene werden Verwaltungsdaten an verschiedenen Stellen angeboten, etwa via geo.admin.ch oder bfs.admin.ch. Ziel der vom Bundesrat verabschiedeten OGD-Strategie ist es, alle verfügbaren Daten von öffentlichen Verwaltungen aller Stufen auf der Webseite opendata.swiss zu publizieren.

Private Open Data Anbieter

Es gibt aber auch Projekte von nichtstaatlichen Organisationen, die Daten sammeln und zur Verfügung stellen, ähnlich wie die Online-Enzyklopädie Wikipedia. Die wohl wichtigste Datenbank für weltweite Geodaten ist OpenStreetMap (OSM). Durch die freie Lizenz können die Daten, welche nebst Strassen und Gebäude alle erdenklichen Objekte umfassen, zu Karten weiterverarbeitet oder in neue Anwendungen eingesetzt werden. Da die Daten durch Freiwillige erstellt und verbessert werden, unterscheidet sich die Qualität der Daten je nach Gebiet. Für die Schweiz lässt sich aber sagen, dass sowohl der Umfang als auch die Genauigkeit der Daten mit anderen, nicht offenen Datenquellen wie Google Maps mithalten können. In manchen Bereichen, etwa bei kleinräumigen Fusswegen oder Bahnstrecken, bietet OpenStreetMap sogar die bessere Grundlage. Hinzu kommt, dass die Rohdaten bei Google Maps gar nicht bezogen werden könnten, auch nicht gegen eine Gebühr. Da jedermann bei OSM Daten hinzufügen oder ändern darf, können Fehler, die man bei der Arbeit mit den Daten bemerkt, direkt in der OSM-Datenbank behoben werden.

Kartenausschnitt in Goldau SZ mit Google Maps (links) und OpenStreetMap (rechts). Man kann erkennen, dass das Fusswegnetz sowie die Bahnstrecken bei OSM detaillierter sind.

Einsatz in der Verkehrsplanung

Wie Open Data in der Verkehrsplanung eingesetzt werden kann und wie mit verschiedenen Datenquellen neue Erkenntnisse gewonnen werden können, lässt sich am besten an einem Beispiel aufzeigen. Eine Beispielfirma möchte an ihren Standorten in Zug und Kriens wachsen und herausfinden, welche Verkehrsmittel ihre künftigen Mitarbeitenden für ihren Arbeitsweg benutzen könnten. Um diese Frage zu beantworten werden wir mit folgenden offenen Daten arbeiten:
- Fahrplan des öffentlichen Verkehrs (via opentransportdata.swiss)
- Strassennetz (via OpenStreetMap)
- Einwohnerdichte in Einwohner pro Hektar (via STATPOP des Bundesamts für Statistik)

Open Source Software

Da Open Data auf etablierten Standard-Dateiformaten basiert, bleibt es dem Anwender überlassen, mit welchen Programmen die Daten verarbeitet werden. Die nachfolgende Beispielauswertung wurde mit Open Source Software erstellt. Die Reisezeiten werden mit Graphhopper (ein Routenplaner für OpenStreetMap) berechnet und die Darstellung mit QGIS (Geoinformationssystem) erstellt. Open-Source-Programme basieren auf einem ähnlichen Prinzip wie Open Data. Der Quelltext der Programme ist offen, und kann von jedermann eingesehen, geändert und genutzt werden. Open-Source-Programme sind meist Gemeinschaftsprojekte von verschiedenen freiwilligen Entwicklern.

Erreichbarkeitskarten

Mit einer Erreichbarkeits- oder Isochronenkarte lässt sich für einen Standort darstellen, welche Gebiete innerhalb einer bestimmten Zeit mit verschiedenen Verkehrsmittel erreichbar sind. Für unsere Beispielfirma kann man auf Basis der Fahrplandaten oder mit dem OSM-Strassennetz berechnen, welche Gebiete näher am Standort Kriens oder am Standort Zug liegen, abhängig vom gewählten Verkehrsmittel.

Im Jahr 2017 lag die durchschnittliche Dauer eines Arbeitswegs (Hinweg) bei 31 Minuten. Abbildung 3 zeigt die innerhalb von 30 Minuten erreichbaren Gebiete für die Beispielstandorte Zug und Kriens (bzw. Zentrum Pilatus). Wie erwartet liegt das Einzugsgebiet des Autos für beide Standorte wesentlich höher als jenes des öffentlichen Verkehrs. Die Stadt Zug kann aber mit dem ÖV von fast überall im Kantons Zug in weniger als 30 Minuten erreicht werden. Man sieht beispielsweise auch, dass von Root mit dem Auto Kriens schneller erreichbar ist. Mit dem öffentlichen Verkehr liegt aber der Standort Zug näher, da mit der S1 eine direkte Verbindung zwischen Root und Zug besteht. Die ÖV-Erreichbarkeit von Kriens liegt tiefer, da von dort aus zuerst der Bus zum Bahnhof Luzern genommen werden muss, bevor die S-Bahn oder das Interregio-Netz genutzt werden kann.

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Die Erreichbarkeitskarten zeigt für die Beispielstandorte Kriens und Zug, welche Gebiete von welchem Standort aus schneller mit dem Auto erreichbar sind. (Basiskarte: Mapbox und OpenStreetMap)

Wenn unsere Beispielfirma nur über eine begrenzte Anzahl Parkplätze verfügt, muss sie festlegen, welche Mitarbeiter die Parkplätze nutzen dürfen. Dabei wird meist der Arbeitsweg als Kriterium berücksichtigt: Wer mit dem ÖV oder dem Velo nicht innert einer festgelegten Zeit (z.B. 30 Minuten) zur Arbeit gelangen kann, hat eher ein Anrecht auf einen Parkplatz. Mit einer Erreichbarkeitskarte sieht man, welche Gebiete innerhalb dieser Zeitgrenze mit dem ÖV erreichbar sind. Mitarbeiter in diesen Gebieten wären also dazu angehalten, mit dem ÖV zum Arbeitsort zu gelangen. Die konkrete Umsetzung solcher Regeln in der Praxis geschieht mit Hilfe von Mobilitätskonzepten zusammen mit weiteren ergänzenden Massnahmen.

Bevölkerung im Einzugsgebiet

Um das Potential der Mitarbeitenden für die beiden Standorte zu vergleichen kann die Anzahl der Einwohner im Einzugsgebiet summiert werden. Grundlage dafür bietet der Datensatz STATPOP des Bundesamts für Statistik, welcher die Anzahl Einwohner für jeden Hektar in der Schweiz liefert. Weiter aufgeschlüsselte Daten, etwa nach Altersklassen, sind nur gegen eine jährliche Gebühr erhältlich. Wie Abbildung 4 zeigt sind vom Standort Zug mehr Einwohner in einer halben Stunde erreichbar als vom Standort Kriens, sowohl mit dem Auto als auch mit dem ÖV. Dies liegt hauptsächlich daran, dass die Stadt Zürich vom Zuger Stadtzentrum mit beiden Verkehrsmitteln in einer halben Stunde erreichbar ist.

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Welche Gebiete sind mit dem öffentlichen Verkehr innerhalb einer halben Stunde von den Standorten Kriens und Zug erreichbar? (Basiskarte: Mapbox und OpenStreetMap)

Open Data als solide Grundlage

Wie der Bundesrat in der OGD-Strategie schreibt, soll mit Open Data die Innovation gefördert werden. Nebst dem fehlenden finanziellen Aufwand für den Datenbezug führt besonders der einfache und unkomplizierte Zugang zu den Daten dazu, dass manche Analysen überhaupt erst durchgeführt werden. Ein weiterer Vorteil von Open Data ist die Reproduzierbarkeit von Analysen. Wenn die Grundlagendaten einer Untersuchung offen und frei sind, können die Ergebnisse – theoretisch zumindest – von jedermann unabhängig nachgeprüft werden. Da die Daten einem breiten Publikum zugänglich sind, werden Fehler zudem eher entdeckt und können auch, je nach Anbieter, einfach behoben werden. Von Freiwilligen getragene Open-Data-Projekte wie OpenStreetMap oder auch Wikipedia haben zwar mit eigenen Herausforderungen zu kämpfen, wie etwa die unterschiedliche Datenqualität oder die Organisationsstruktur. Ihre offenen Daten bieten dennoch, gerade durch die vielfältigen Verknüpfungsmöglichkeiten mit Open Government Data, einen unbestrittenen gesellschaftlichen Mehrwert.

Innerhalb von 30 Minuten Reisezeit erreichbare Einwohner nach Standort und Verkehrsmittel (Quelle Einwohnerdaten: STATPOP2017, BFS Geostat)

Einblick in den ÖV-Treffpunkt-Sucher

Seit mehr als einem halben Jahr ist unser ÖV-Treffpunkt-Sucher online, weshalb wir in diesem Beitrag zeigen möchten, was denn den idealen ÖV-Treffpunkt — für die App zumindest — ausmacht.

Die Fahrplandaten des gesamten öffentlichen Verkehrs in der Schweiz sind auf opentransportdata.ch frei verfügbar. Wir arbeiten mit diesen Daten bei verschiedenen Projekten, um etwa die ÖV-Erschliessungsgüte eines Areals detailliert zu prüfen oder um abzuschätzen, welche Orte der Schweiz innerhalb einer Stunde mit dem ÖV erreicht werden können. Unser Werkzeug dazu sind die Programmiersprache R und besonders die Plugins tidytransit und Shiny. Letzteres bietet eine einfache Möglichkeit, Daten jeglicher Art interaktiv aufzubereiten und zu analysieren.

Vor dem Hintergrund, dass ich mit den Daten bereits vertraut war, wollte ich Antworten auf Fragen finden, die ich mir oft stellte, wenn ich mich mit Leuten aus allen Ecken der Schweiz treffen wollte: Wo treffen wir uns am besten, damit die Reisezeit für alle etwa angemessen ist?

Nehmen wir an, drei Verkehrsingenieure aus Cham, Arth-Goldau und Winterthur möchten sich sich treffen. Der Treffpunktsucher berechnet von den Ausgangs-Haltestellen die Reisezeiten zu allen Haltestellen in der Schweiz und findet anhand dieser einen optimalen Treffpunkt. Weitere Faktoren neben der Reisezeit, etwa das Gastroangebot am Zielbahnhof, werden (noch) nicht berücksichtigt.

Zur Berechnung wird angenommen, dass die Personen an einem Stichtag zwischen 17 und 18 Uhr abreisen. Die Reisezeiten lassen sich tabellarisch darstellen:

Auszug der Reisezeiten von den drei Ausgangsbahnhöfen zu verschiedenen Haltestellen

Den Bahnhof mit der besten Reisezeitkombination zu finden ist nun ein Optimierungproblem. Einfach die Summe der Reisezeiten zu minimieren führt zu keinen eindeutigen Resultaten, wenn z.B. zwei Orte entlang einer Bahnstrecke liegen:

Diese Situation ist zwar bei drei oder mehr Startpunkten unwahrscheinlich, ein zufriedenstellendes Resultat kann mit der Formel aber nicht erreicht werden. Es muss deshalb eine exponentielle Reisezeit verwendet werden, damit der Treffpunkt in der Mitte gefunden wird. Nach Prüfung verschiedener Ansätze, haben wir folgende Formel implementiert:

Wertung = ReisezeitA3 + ReisezeitB3 + ... + (ReisezeitMaximum - ReisezeitMittelwert)3

Für jede Haltestelle wird nun die Wertung errechnet und jene Haltestelle mit der tiefsten Wertung ist der optimale Treffpunkt. Wenn man Differenz zwischen der höchsten und der mittleren Reisezeit in die Formel miteinbezieht, werden die Reisezeiten gleichmässiger auf die Personen verteilt. Da es sich aber nur um ein Proof of Concept handelt, haben wir die Formel keinen vertieften Tests unterzogen. Anregungen nehme ich aber gerne via poletti@teamverkehr.ch entgegen.

In der App wird nicht die Wertung angezeigt, sondern eine auf 100 normalisierte Punktzahl. Zudem werden nur Haltestellen mit mehr als 85 Punkten angezeigt, mindestens aber die drei besten Haltestellen. Für unser Beispiel sieht das Resultat so aus:

Die drei Verkehrsingenieure aus unserem Beispiel treffen sich also am besten in Thalwil! Selber ausprobieren