Perspektiven auf die Verkehrsplanung in Deutschland und der Schweiz
Die Planungsregion Glattal im Fokus
Wie gut ist die Qualität der Infrastruktur für Fussgänger im Kanton Zürich?
Wie kann die Raumplanung das Mobilitätsverhalten beeinflussen?
Wir haben den TEAMverkehr ÖV-Treffpunktsucher aktualisiert: Statt die Reisezeiten der Haltestellen auf Anfrage zu berechnen, greift die App neu auf vorberechnete Reisezeiten in einer Datenbank zu. Die Ermittlung des idealen Treffpunktes erfolgt dadurch erheblich schneller. Die Berechnung der Reisezeiten wird wie bisher mit dem R-Package tidytransit durchgeführt.
Auszug Seite 4 und 5 des Bulletin Fussverkehr 1/23
In der SVI-Forschungsarbeit «Begegnungszonen in Geschäftsbereichen» (SVI 2019/001) wurden die Auswirkungen von Begegnungszonen auf Hauptstrassen und die Wechselwirkungen der verschiedenen Verkehrsmittel anhand von sechs Fallstudien untersucht. Eines dieser Fallbeispiele ist der Kreuzplatz in Rotkreuz (ZG), welcher durch TEAMverkehr geplant wurde.
Fussverkehr Schweiz hat in der neusten Ausgabe des «Bulletin Fussverkehr» (Ausgabe 1/23) die Erkenntnisse der Studie mit Fokus auf die Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr zusammengestellt.
Ende Februar 2023 hat der Gemeinderat von Volketswil das kommunale Gesamtverkehrskonzept verabschiedet. TEAMverkehr durfte die Gemeinde im oberen Glattal bei der Erarbeitung des Konzepts fachlich unterstützen und begleiten. Im Rahmen einer Informationsveranstaltung zur Ortsplanungsrevision wurde das GVK Mitte April 2023 der Bevölkerung vorgestellt. Die Volketswilerinnen und Volketswiler konnten schon zuvor an insgesamt vier öffentlichen Veranstaltungen und Workshops die Verkehrssituation in Volketswil diskutieren und Rückmeldungen zum aktuellen Arbeitsstand geben. Der partizipative Prozess wurde durch die Firma synergo begleitet.
Handlungsfelder des Gesamtverkehrskonzepts
Das kommunale Gesamtverkehrskonzept der Stadt Bülach wurde 2020-2022 in einem partizipativen Prozess zusammen mit der Bevölkerung und verschiedenen Anspruchsgruppen überarbeitet. TEAMverkehr durfte die Stadt Bülach bei diesem Prozess verkehrsplanerisch unterstützen.
In zwei Workshops und in einer öffentlichen «Stadt-Werkstatt» nahmen die breit zusammengesetzte Begleitgruppe bzw. die Bevölkerung eine Standortbestimmung vor und diskutierten die Ziele des GVK als Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat. In vier weiteren Workshops und einer weiteren Stadt-Werkstatt wurden daraus die Massnahmen abgeleitet. Die Stadt-Werkstätten und Workshops wurden durch die Firma frischer wind moderiert und fanden, abgesehen vom ersten und letzten Workshop der Begleitgruppe, online als Videokonferenz statt.
Das GVK umfasst 54 Massnahmen mit denen die vom Stadtrat gesetzten Ziele erreicht werden sollen.
Im Projektwettbewerb Neubau Heilpädagogische Schule und Erweiterung Schulanlage Kirchmatt in der Stadt Zug hat das Team Esch Sintzel Architekten, Ganz Landschaftsarchitekten, dsp Ingenieure+Planer und TEAMverkehr mit dem Projekt «LALIBELA» den vierten Rang erreicht.
Am Freitag 2. Dezember haben wir uns auf die schneebedeckte Rigi zurückgezogen, um neue Erkenntnisse aus Fachtagungen und aktuelle Projekte und Fragestellungen gemeinsam zu diskutieren. Themen waren unter anderem das aktuelle und künftige Vorgehen bzgl. Tempo-30-Zonen, neue Veloinfrastrukturen, Verkehrssimulationenin gesättigten Verkehrssystemen und die Anwendbarkeit der neuen Parkierungsnorm. Unsere Drohne, welche wir seit September zur Bestandesaufnahme und Erhebung von Verkehrsabläufen einsetzen, wurde bei bestem Flugwetter vorgeführt. Im Anschluss läuteten wir bei einem Apéro und anschliessendem Abendessen die Weihnachtszeit ein.
Situationsplan Erdgeschoss
Das Team der Arbeitsgemeinschaft Raumbureau und Park Architekten gewinnt den Studienauftrag zum Neubau der Migros auf dem Areal Bandwies Nord in Rüti (ZH). TEAMverkehr hat die Erschliessung des Areals begleitet, wobei insbesondere der Aufteilung der Verkehrsflächen zwischen Anlieferung, Einkaufsnutzung und Wohnen besondere Beachtung geschenkt werden musste. Zur Medienmitteilung »
Früh morgens startete unsere Büroreise zum 30-jährigen Jubiläum vom TEAMverkehr. Mit dem Flugzeug und dem Zug reisten wir für einen dreitägigen Städtetrip nach Rotterdam.
In Rotterdam angekommen erwartete uns bereits die erste Sehenswürdigkeit, der Hauptbahnhof von Rotterdam, wo wir von sonnigem Wetter begrüsst wurden. Unser Hotel lag im Stadtteil Kop van Zuid, welcher auf dem ehemaligen Hafengebiet von Rotterdam entstanden ist und ein Teil des Stadterneuerungsprojekts Rotterdams war. Nach dem Einchecken im Hotel ging es auf eine kurze Erkundungstour. In unmittelbarer Umgebung konnten wir mit dem Hotel NewYork bereits eine weitere Sehenswürdigkeit begutachten. Anschliessend ging es zum Mittagessen in die Foodhalle, die an unser Hotel grenzte. Am Nachmittag folgte eine Tour durch die Stadt. Neben den bekannten Sehenswürdigkeiten wie der Stadtverwaltung (De Rotterdam), der Erasmusbrücke, den Kubushäusern, dem weissen Haus (Witte Huis) und der Markthalle entdeckten wir auch lauschige Plätze, an denen wir all die Eindrücke auf uns wirken lassen konnten.
Kubushäuser
Markthalle
Unser Stadtführer versorgte uns laufend mit wissenswerten Informationen und Geschichten über die Stadt. Nach einem ereignisreichen Tag genossen wir in der Markthalle das Nachtessen und liessen den Abend langsam ausklingen. Der zweite Tag startete mit einem reichhaltigen Frühstück. Das Buffet liess keine Wünsche offen, von Pancakes bis Pannacotta war alles dabei. Gestärkt vom Frühstück begaben wir uns mit Bus und Schiff auf eine Erkundungstour durch einen der grössten Seehäfen der Welt. Nach dieser eindrücklichen Hafentour machten wir uns auf den Weg zu einem weiteren Highlight, dem Euromast. Der Turm eröffnete uns auf 185 Metern Höhe einen Ausblick über die gesamte Stadt und die Umgebung von Rotterdam. Am Abend genossen wir ein exquisites Nachtessen in einem der beliebtesten Restaurants in Rotterdam. Nach einem eindrucksvollen Tag erkundeten wir das Nachtleben von Rotterdam.
Am letzten Tag stand noch Shopping auf dem Programm. Anschliessend liessen wir die Reise ausklingen und beobachteten das Treiben in der Innenstadt, bis wir uns wieder auf den Heimweg machen mussten. Ein wenig müde, aber um viele Eindrücke reicher und mit dem Wissen, dass wir uns noch lange an diese Reise erinnern werden, trafen wir wieder in der Schweiz ein.
Hafen von Rotterdam
Aussicht vom Euromast
Seit Anfang September verstärkt Reto Fuchs unser Team, herzlich willkommen!
Reto hat diesen Sommer das Bachelorstudium in Stadt-, Verkehrs- und Raumplanung mit dem Schwerpunkt Verkehrsplanung an der Ostschweizer Fachhochschule erfolgreich abgeschlossen.
Lockdown im Büro Zug
Online-Teamwork in Zeiten von Corona
Ein Fussverkehrskonzept für mehr Lebensqualität in Bülach
Strassenumgestaltung als Teamwork der Bevölkerung Hünenbergs
Im Wettbewerb für das Gesundheitszentrum Bachwisen in Zürich-Albisrieden hat das Team Piertzovanis Toews, Zwahlen + Zwahlen, Perita und TEAMverkehr mit dem Projekt «Wandalon» den ersten Rang erreicht.
Gemäss Jurybericht überzeugt das Projekt insbesondere durch die «umsichtige Platzierung des Neubaus und den haushälterischen Umgang mit der Arealfläche». Bezüglich Erschliessung werden die konzentrierten Betriebsräume mit eigenem Servicetrakt, getrennt von Bewohnerschaft und Besuchenden, als sehr positiv bewertet.
Variante «Reusspark»
Das interdisziplinäre Planerteam um Hosoya Schaefer Architects, S2L Landschaftsarchitekten und TEAMverkehr hat für das Gebiet der St.-Karli-Brückenköpfe in Luzern eine städtebauliche Studie erstellt und unterschiedliche Entwicklungsmöglichkeiten für das Gebiet ausgearbeitet.
Ein gesamtheitliches Verkehrskonzept soll dazu beitragen, die Erschliessung für den Fuss- und Veloverkehr im Gebiet zu optimieren, die Aufenthaltsqualität der Strassenräume zu steigern sowie die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden zu verbessern.
Die Studie wurde Anfang November an einer Informationsveranstaltung vorgestellt und geht jetzt in die Mitwirkungsphase.
Weitere Informationen auf:
https://dialogluzern.ch/processes/St-Karli-Brueckenkoepfe
Konzept Fussverkehr
Konzept Veloverkehr
Strassengeometrien
Jennifer Rüegg
Wir heissen Jennifer Rüegg und David Steiner in unserem Team willkommen. Sie haben diesen Sommer das Bachelorstudium in Stadt-, Verkehrs- und Raumplanung mit dem Schwerpunkt Verkehrsplanung an der Ostschweizer Fachhochschule erfolgreich abgeschlossen.
Für seine Bachelorarbeit zur «Gebietsentwicklung Schützenmatt, Bülach Nord ZH» wurde David mit dem Preis der asa AG Rapperswil-Jona ausgezeichnet. Herzliche Gratulation!
David Steiner
Für den Neubau des Hauptsitzes der Obwaldner Kantonalbank (OKB) in Sarnen Nord war die Erstellung eines Mobilitätskonzeptes Pflicht. Die OKB hat dies als Chance gesehen, die Mobilität der Mitarbeiter zu hinterfragen und nachhaltiger auszurichten. Aufgrund der guten Erschliessung in Sarnen Nord waren die Voraussetzungen für ein Konzept ideal. Zusammen mit der Geschäftsleitung konnten geeignete Massnahmen entwickelt werden, welche den Ansprüchen an ein Mobilitätskonzept genügen und der Bank genügende Flexibilität für die Arbeit geben.
Seit 2018 darf TEAMverkehr die Gemeinde Schwerzenbach bei der Ortsplanungsrevision begleiten. In einem ersten Schritt wurde das kommunale Gesamtverkehrskonzept erstellt. Anschliessend hat TEAMverkehr zusammen mit der Gemeinde und unter Einbezug der Bevölkerung den kommunalen Richtplan Verkehr und das Parkplatzreglement neu erarbeitet. Als Meilenstein im Prozess hat die Gemeindeversammlung am 18. Juni 2021 das revidierte Parkplatzreglement und den kommunalen Richtplan Verkehr gutgeheissen. Im Vorfeld wurde in einer Informations-Serie im Glattaler über die Dokumente informiert (Medienmitteilung Parkplatzverordnung, Medienmitteilung kommunaler Richtplan Verkehr).
An der Gemeindeversammlung in Hünenberg wurde am 21. Juni die geplante Umgestaltung der Chamerstrasse gutgeheissen (Bericht der Luzerner Zeitung). TEAMverkehr hat das Projekt von Anfang an begleitet, in drei Workshops im Frühjahr 2018 wurde «Gestaltungskonzept Chamerstrasse» in einer Arbeitsgruppe (ausgewählte Einwohnerinnen und Einwohner Hünenbergs) erarbeitet. Das Projekt wurde anschliessend in weiteren Arbeitsschritten mit Gemeinderat, Verkehrskommission und Kanton verkehrtechnisch weiter vertieft.
Übersichtsplan des verabschiedeten Projekts
Die Gemeinde Baar hat im Januar 2021 ihr neues Parkplatzbewirtschaftungskonzept publiziert. TEAMverkehr hat die Gemeinde bei der Erarbeitung des Konzepts begleitet. Zuerst wurden die bestehenden Tarifstrukturen kartographisch aufbereitet und anschliessend das neue Bewirtschaftungskonzept iterativ erarbeitet. Nachfolgend einige Auszüge aus dem Entwurf der Vernehmlassung.
Dieser Artikel erschien im TEAMverkehr-Magazin 2020
In Städten wie Zug wird auf bauliche Verdichtung gesetzt, für den wachsenden Verkehr muss neue Infrastruktur bereitgestellt werden (Foto: TEAMverkehr)
In der Schweiz ist der haushälterische Umgang mit der Ressource Boden im Raumplanungsgesetz festgeschrieben. Die Kantone sind verpflichtet, die Siedlungsentwicklung nach innen zu lenken und die Landschaft, den nahezu unbesiedelten Boden, vor Überbauung zu bewahren. Das Wachstum der Bevölkerung soll durch Verdichtung von Wohnungen und Arbeitsplätzen innerhalb der bestehenden Siedlungsgebiete aufgenommen werden.
Mit der Bevölkerung wächst jedoch auch das Verkehrsaufkommen. Besonders im dicht besiedelten Schweizer Mittelland ist die Zunahme des Verkehrs über die letzten Jahrzehnte für viele deutlich wahrnehmbar. Volle Züge, Trams und Busse, sowie der Stau gehören als Folgen der stetigen Verkehrszunahme für viele Pendelnde zum Alltag. Die Strategie, um diesen Folgen entgegenzutreten: Ausbau. Wo Engpässe bei der Kapazität entstehen, wird die Infrastruktur erweitert, damit mehr Züge und mehr Autos mehr Menschen transportieren können. Eigentlich ein logischer und relativ einfacher Ansatz. Doch steht ein immer fortlaufender Ausbau der Verkehrsinfrastruktur nicht im Widerspruch zum haushälterischen Umgang mit dem Boden?
Die Wohn- und Arbeitsflächen können wir fast beliebig übereinander stapeln. Bei der Verkehrsfläche ist dies nicht wirklich ein gangbarer Weg, jedenfalls nicht in der Schweiz. Doch wenn wir die Siedlungs- und damit die Verkehrsfläche nicht weiter ausdehnen wollen, wohin dann mit dem zunehmenden Verkehr?
Die Antwort: Die bestehende Verkehrsfläche muss effizienter genutzt werden. Die Verkehrsteilnehmenden müssen ihren Platzbedarf senken, damit mehr Menschen die gleiche Fläche benützen können. Es braucht einen Strategiewechsel zu einer platzsparenden Mobilität. Doch wie sieht diese aus?
Flächenbedarf pro Person für verschiedene Verkehrsmittel
(Quelle: Tiefbauamt der Stadt Zürich)
Vergleicht man den Flächenbedarf der einzelnen Verkehrsmittel wird schnell klar: Der motorisierte Individualverkehr in seiner heutigen Form benötigt enorm viel Platz. Pro Person, welche mit dem Auto fährt, werden 115 m2 Fläche benötigt. Berücksichtigt sind sowohl die Fläche, welche das Fahrzeug in Bewegung beansprucht, wie auch die Abstellflächen. Grund für den hohen Flächenbedarf beim Auto ist der tiefe Besetzungsgrad der Fahrzeuge (in der Schweiz 1,1 Person pro Auto!), sowie die grosse benötigte Abstellfläche pro Person. Im Gegensatz dazu ist der Flächenbedarf des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs sehr gering. Beim ÖV liegt er zwischen 7 und 12 m2 pro Person. Die Stärke des ÖV liegt hier im vergleichsweise hohen Besetzungsgrad der Fahrzeuge, in Bewegung ist der Flächenbedarf pro transportierte Person deshalb her gering. Weiter benötigen die Passagiere nicht alle eine eigene Abstellfläche für ein eigenes Fahrzeug. Da schneidet der Veloverkehr sogar leicht schlechter ab: Während das Velo in Bewegung viel weniger Platz als der motorisierte Verkehr benötigt, braucht es für fast jedes Velo pro Person einen Abstellplatz. Am wenigsten Fläche verbraucht der Fussverkehr: Zu Fuss gehende brauchen keinen Parkplatz, keinen Veloständer und kein Busdepot.
Die Strategie der platzsparenden Mobilität bedeutet also einen Wandel hin zu mehr Benützung des öffentlichen Verkehrs, des Velos oder der eigenen Füsse. Doch auch flexible Formen von Arbeitsplätzen wie Homeoffice oder Co-Working-Spaces wirken sich positiv auf den Flächenbedarf der Mobilität aus. Wer von zu Hause arbeitet, ist nicht auf die Benützung der Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Ein Co-Working-Space in der Nähe kann innerhalb kurzer Zeit zu Fuss oder mit dem Velo erreicht werden, anstelle mit dem Auto oder dem Zug den Weg zum Unternehmensstandort zu fahren. Ebenfalls müssen die aktuellen und zukünftigen Entwicklungen von neuen Mobilitätsformen miteinbezogen werden. Neben Fachexperten aus der Verkehrsplanung tüfteln weltweit viele kreative Köpfe aus verschiedensten Bereichen an neuen Mobilitätslösungen, welche vielleicht bald die Mobilität nachhaltig verändern könnten.
Die bisherige Strategie gegen den Verkehrskollaps: Ausbau.
Zur Erläuterung dieser Frage ein Beispiel: Durch die Verkehrszunahme gelangt eine Strasse an ihre Leistungsgrenze. Der Verkehrsfluss verschlechtert sich zunehmend, es entstehen Stausituationen, welche immer häufiger auftreten. In der bisherigen Strategie muss die Strasse deshalb ausgebaut werden. Zusätzliche Spuren werden erstellt, damit der Verkehrsfluss gewährt bleibt. Dieser Ausbau benötigt jedoch Fläche. Vor allem im städtischen Raum ist dies problematisch, da der Raum von Fassade zu Fassade knapp ist. Der Gewinn von zusätzlichen Flächen für den motorisierten Verkehr ginge zu Lasten von Aufenthaltsflächen oder Flächen für den Fuss- und Veloverkehr. Langfristig gesehen funktioniert also die alte Strategie des Ausbaus nicht mehr, da wir im dicht besiedelten Raum schlicht zu wenig Platz haben.
Mit der Strategie der platzsparenden Mobilität kann ein Teil des Verkehrs verlagert werden, so dass kein Ausbau der Strasse nötig wird. Einige Personen bilden Fahrgemeinschaften, weitere steigen auf den ÖV oder das Velo bzw. E-Bike um. Andere wiederum arbeiten teilweise im Homeoffice. Die Anzahl der transportieren Personen kann erhöht werden, ohne dass ein Ausbau der Infrastruktur nötig wird.
Platzsparende Mobilität hat bei einer effektiven Umsetzung noch mehr Vorteile, als dass die Verkehrsflächen nicht immer weiter ausgedehnt werden müssen. Die Flächen können neugestaltet werden, andere Nutzungen werden möglich. Gerade im urbanen Raum, wo die Siedlungsentwicklung nach Innen am stärksten zu spüren ist, können als Ausgleich zur Verdichtung mehr Orte mit hohen Aufenthaltsqualitäten geschaffen werden. Die Bepflanzung der Strassenräume mit Bäumen kann einen wertvollen Beitrag zu einem verträglichen Stadtklima beitragen. Und ein gutes Stadtklima und hohe Aufenthaltsqualität sind wiederum förderlich für den Fuss- und Veloverkehr und beeinflussen somit das Mobilitätsverhalten. Ein erster Schritt zur platzsparenden Mobilität kann also bereits die Voraussetzungen für eine weitere, sich verstärkende Entwicklung schaffen.
Weiter können auch mehr Flächen für den Aufenthalt und den sozialen Austausch gewonnen werden. Aktuell konnte man während der Corona-Pandemie in den Städten über den Sommer viele Beispiele dafür antreffen: Um die Abstandsregeln einhalten zu können, stellten Restaurants, Cafés und Bars Tische und Stühle auf Parkfelder, oder es wurden Teile von Strassen sogar gesperrt.
Durch den Umstieg auf platzsparende Mobilitätsformen ist ein Ausbau der Infrastruktur nicht nötig
Während der Corona-Pandemie wurde vielerorts mehr Raum für den Aufenthalt im Freien geschaffen, meistens leider nur temporär
Der Wandel hin zu einer platzsparenden Mobilität bedingt auch eine Änderung unseres Mobilitätsverhaltens. Dieses wird von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst. Einige dieser Faktoren sind individuell gegeben, andere können jedoch beeinflusst werden. So kann eine Verbesserung der Infrastruktur für den Fuss- und Veloverkehr mehr Menschen dazu bewegen, den Arbeitsweg zu Fuss oder mit dem Velo zurückzulegen. Möglichst geringe Hürden beim Zugang zu platzsparenden Mobilitätsformen erhöhen die Willenskraft, diese zu Nutzen und die Bequemlichkeit des eigenen Autos zu überwinden. Kostenwahrheit im Verkehr kann dazu führen, kostengünstigere und platzsparende Alternativen in Betracht zu ziehen. Aktuell hat gerade das Social Distancing in der Corona-Pandemie gezeigt, dass eine Verlagerung zu mehr Homeoffice viel Zeit und viele Kosten einsparen kann. Viele Beschäftigte ziehen in Betracht, auch in Zukunft zumindest einen Teil der Arbeit von zu Hause zu erledigen.
Freilich ist es eine Aufgabe der Politik, die richtigen Weichen für eine platzsparende Mobilität zu stellen. Die Klima- und Umweltthematik ist in der Schweiz wie auch weltweit in letzten Jahren immer mehr in den politischen Vordergrund getreten. Zugewinne der grünen Parteien zeigen, dass die Thematik bei der Bevölkerung ein wichtiges Anliegen ist und bei Wahlen und Abstimmungen zunehmenden Einfluss hat. Die Chancen stehen also gut, dass auch platzsparende Mobilität mehr und mehr in den Fokus rücken wird.
Platzsparende Mobilität benötigt einen politischen Konsens. Leider konnte dieser bisher nicht immer gefunden werden, wie beim abgelehnten Zentrum Plus in Zug (Bild: TEAMverkehr)
Einzugsgebiete mit 300m-Radius der Haltestellen in Walchwil ZG
Wenn die Qualität der ÖV-Erschliessung in einer Gemeinde oder für ein Areal untersucht werden muss, gilt üblicherweise das Gebiet innerhalb eines 300m Radius um eine ÖV-Haltestelle als erschlossen. Damit wird üblicherweise ein 5-minütiger Fussweg zur Haltestelle abgebildt. Die Abbildung rechts zeigt diese 300m-Einzugsgebiete für die Bushaltestellen in Walchwil ZG. Diese Methode ist wegen des geringen Aufwands auch für grosse Untersuchungsgebiete geeignet und wird zum Beispiel für die ÖV-Güteklasse des ARE verwendet.
Da so nur die Luftdistanz berücksichtigt wird, werden die lokalen Strassen- und Fusswegnetze und die topographischen Verhältnisse. Gerade in einer Gemeinde wie Walchwil hat die Hangneigung einen grossen Einfluss auf die Gehzeiten. Der Weg bergab wird schneller zurückgelegt, während bergauf mehr Zeit aufgewendet werden muss. Zudem trennt in Walchwil die Bahnlinie das Fusswegnetz. So werden ÖV-Nutzende nördlich der Bahnlinie wohl kaum den Weg zur Haltestelle Sternenmatt wählen, auch wenn diese eigentlich am nächsten liegt.
Um die Einzugsgebiete der Haltestellen unter Berücksichtigung der Topographie berechnet werden können, sind das Fusswegnetz und die entsprechenden Höheninformationen notwendig. Wir verwenden OpenStreetMap um das Fusswegnetz für Walchwil zu erhalten (OSM bildet auch die Grundlage für die Basiskarte der ersten Abbildung). Für diese Anwendung sind Höhendaten in einer entsprechenden Auflösung nötig, ein solcher Datensatz existiert bis anhin noch nicht als OpenData. Swisstopo bietet mit swissALTI3D ein präzises digitales Höhenmodell an, welches für gewünschte Kartenausschnitte kostenpflichtig bezogen werden kann. Anmerkung: Seit 1. März 2021 bietet Swisstopo die genannten Geodaten im Rahmen als «Open Government Data» kostenfrei an.
Auszug des Fusswegnetzes von OpenStreetMap zusammen mit den Höhenkurven aus den swissALTI3D-Daten
Mit diesen Grundlagedaten kann die Gehzeit entlang einer Strasse im Netz berechnet werden. Die unterschiedliche Geschwindigkeit bergauf- und -abwärts wird mit der Tobler-Funktion berücksichtigt. Die Einzugsgebiete der Haltestellen können nun berechnet werden, das R-Package dodgr bietet hierzu eine flexibles Werkzeug. Folgende Abbildung zeigt die unterschiedlichen Einzugsgebiete beim Weg von oder zur Haltestelle. Die Unterscheidung ist in diesem Fall wichtig, da eine Buslinie in Walchwil nur in eine Richtung verkehrt. Besonders südlich Bahnlinie liegt an manchen Orten – je nach Richtung – eine andere Haltestelle näher.
Einzugsgebiete der Haltestellen in Walchwil ZG unter Berücksichtigung des Fusswegnetzes und der Topographie
